"Una conexión para 150 años"

Estas últimas semanas se está hablando mucho de la conexión entre Pamplona y la Y Vasca. Tiene sentido, porque es una conexión estratégica para el futuro de Navarra.

En marzo de 2018 tomé la decisión de presentar, como Vicepresidente y Consejero del Gobierno de Navarra competente en la materia, un documento de alegaciones ante el Ministerio de Fomento en las que manifestábamos nuestro total desacuerdo con la opción por Vitoria y con los argumentos utilizados por el Ministerio en el Estudio Informativo presentado unas semanas antes. 6 años y medio después, nos enfrentamos a la misma cuestión.

No quiero entrar en este artículo en grandes disquisiciones técnicas. Prefiero poner el foco en una cuestión que, en mi opinión, no se subraya lo suficiente. La conexión que finalmente se haga va a ser una conexión para muchísimos años. La usarán muchas generaciones que nos seguirán. No estamos acostumbrados a pensar en estos términos, pero, con este proyecto, debemos hacer un esfuerzo.

La conexión ferroviaria que tenemos actualmente (desde Castejón a Pamplona, desde Pamplona hasta Alsasua ) data de la segunda mitad del siglo XIX, en torno a los años 1860-1870. Ya tiene más de 150 años.

Todos somos conscientes de que los trenes que circulan hoy en día por esa vía no se parecen en nada a los trenes que circulaban en el siglo XIX, ni durante una grandísima parte del siglo XX, pero algunas características de esa conexión, tal y como se definió hace tantos años, siguen estando presentes igual que entonces y condicionan de forma determinante la movilidad ferroviaria del año 2024 en Navarra.

En primer lugar, se diseñó una plataforma para una sola vía, desde Castejón hasta Alsasua, y así sigue siendo. Este dato determina la capacidad de la vía, es decir, el número de trenes que pueden pasar. Obviamente, al subir la velocidad media, la capacidad ha subido, pero llega un momento en el que ya no pueden entrar más. En Navarra ya estamos sufriendo problemas de saturación desde hace muchos años.

En segundo lugar, el diseño, con su combinación de rectas y curvas, impide que entren trenes de más de 450 metros. Es una cuestión física. Otro elemento que nos condiciona, y más cuando hablamos en Europa de estándares de trenes de mercancías en torno a los 800 metros.

En tercer lugar, como en el resto del Estado, la apuesta que se hizo por el ancho ibérico.

Son limitaciones que no se pueden resolver con simples mejoras de la actual vía, como algunos proponen. La nueva plataforma para dos vías, de acuerdo con estándares europeos, obviamente mejora de forma relevante las limitaciones de la línea actual, una línea que, en cualquier caso, seguirá activa para determinados usos. Eso sí, al enfrentarnos al debate de si la conexión con la Y Vasca debe ser por Ezkio o por Vitoria, observo al menos tres cuestiones objetivas que las diferencian, y que no van a cambiar en el futuro, sea cual sea el tipo de tren concreto que circule por ellas a lo largo de las próximas generaciones.

En primer lugar, la capacidad de absorber futuros incrementos de tráfico ferroviario. Optar por Vitoria significa que en el tramo Vitoria - Nudo de Bergara se concentraría todo el tráfico que iría de Pamplona hacia la Y vasca además de todo el tráfico entre Vitoria y Bergara, propio del corredor atlántico. Esto con Ezkio no pasa. Vitoria claramente se saturaría antes.

En segundo lugar, el coste de transportar mercancías desde Pamplona tanto hasta el puerto de Bilbao como hacia Europa por Irún, que sin duda son las dos rutas más relevantes, va a ser siempre mayor por Vitoria que por Ezkio, por la sencilla razón de que yendo por Vitoria hay 37 kilómetros más hasta el Puerto de Bilbao y 78 kilómetros más hasta la frontera en Irún.

En tercer lugar, esas mayores distancias optando por Vitoria hacen que la duración del viaje para pasajeros desde Pamplona hasta San Sebastián no sea competitiva. Las personas van a preferir seguir yendo por carretera. Eso no tiene sentido si queremos apostar por una movilidad más sostenible y si queremos reducir la siniestralidad en nuestras carreteras.

Por otro lado, si pensamos en las mercancías de La Ribera, ya tienen una conexión con la Y vasca a través de Vitoria por Logroño. Todos sabemos que desde Castejón a Vitoria la distancia es un poco más de 50 kilómetros, más corta yendo por Logroño. Y esa conexión todavía mejorará cuando se ponga en funcionamiento una nueva plataforma de dos vías con estándares europeos en ese tramo. ¿Qué sentido tiene para las mercancías de La Ribera que la conexión desde Pamplona sea también por Vitoria? Ninguno. Con una conexión por Ezkio, llegar al puerto de Bilbao desde Tudela será un poco más corto por Vitoria, e ir a San Sebastián e Irún y salir a Europa, será algo más corto por Ezkio.

En resumen, desde una perspectiva global y de muy largo plazo, como Navarra, la conexión por Vitoria es claramente peor que la de Ezkio. No tiene sentido.

Dejar de lado todas estas consideraciones estratégicas por un diferencial de coste de cuantía discutible entre Ezkio y Vitoria no parece en absoluto razonable. Gravísimas tendrían que ser las conclusiones de los análisis geotécnicos pendientes para que pudiera tener sentido cuestionar la opción Ezkio cuando la opción de Vitoria, a cielo abierto, tiene también - como no puede ser de otra manera en una infraestructura de estas características - un impacto ambiental muy severo.

En este escenario, hacen muy bien los representantes de EAJ-PNV y de Geroa Bai en las diversas instituciones al exigir criterios claros e informes rigurosos, así como el cumplimiento del compromiso expreso que recientemente ha obtenido el Lehendakari Pradales del Presidente Sánchez para que esta cuestión se despeje lo antes posible.